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Naissance des Forces aériennes françaises libres


Henri Lafont

Naissance des Forces aériennes françaises libre, Espoir n°129, janvier 2002

 

Dès que circulèrent les premières rumeurs de la signature de l'armistice avec l'Allemagne, de nombreux militaires, servant outre-mer, pensèrent que les accords signés par les belligérants ne s'appliqueraient qu'à la France métropolitaine et souhaitaient que les hostilités avec les Forces de l'Axe continuent outre-mer, en particulier en Afrique du Nord, jusqu'à la victoire alliée.

 

A Oran, le 29 juin 1940, dans l'après- midi, le commandant de la base informa le personnel que l'armistice s'appliquait à tout le territoire français. Il insista particulièrement sur la sévérité avec laquelle ceux qui tenteraient de rejoindre une puissance étrangère (nos anciens alliés) seraient sanctionnés.


D'autre part, le commandant régional donnait des ordres sévères aux chefs de corps pour que des mesures strictes soient prises pour rendre les départs difficiles et très risqués.

 

Ces mesures dissuasives calmèrent certains mais n'empêchèrent pas les décollages des plus déterminés. Elles provoquèrent des départs catastrophiques et furent la cause de plusieurs morts.


Pour ceux qui voulaient continuer à se battre contre l'occupant, il n'y avait, en 1940, qu'un seul moyen : rejoindre un territoire britannique.


En juin 1940, ce n'était pas facile, et cela, malgré « les filières qui s'établirent », alla en s'aggravant. Il fallait trouver un avion, un bateau ou affronter les Pyrénées pour gagner Gibraltar. Ceux qui furent capturés se souviennent de la sévérité de la police espagnole. La punition était lourde : plusieurs mois de prison avant de pouvoir gagner un territoire britannique.

 

Création des FAFL


On peut estimer, qu'à la fin de 1941, le nombre des membres du personnel navigant de l'armée de l'Air, ayant répondu à l'appel du général de Gaulle, se situe aux environs de cinq cents, toutes spécialités confondues.


Parmi les officiers qui répondirent à l'appel, on décompte quelques officiers d'active mais surtout des réservistes, hommes d'expérience, ayant de l'autorité.


Le 1er juillet 1940, à Londres, le général de Gaulle créait les Forces aériennes françaises libres (FAFL), souhaitant que des unités françaises soient présentes, dès que possible, sur les théâtres d'opération.

 

Pour être membre des FAFL, il fallait avoir rejoint la France libre avant le 1er août 1943, date à laquelle la France libre devint la France combattante.


Dès le début, le général de Gaulle se heur ta surtout à un problème de personnel. Pour créer les FAFL, il ne disposait ni d'un Officier général, ni d'un colonel de l'aviation, ayant suffisamment d'expérience pour prendre ce commandement. Il dut faire appel à l'amiral Muselier et lui confia, à la fois, le commandement des Forces navales françaises libres et celui des Forces aériennes.

Ce problème fut résolu avec l'arrivée à Londres du colonel Valin. Promu général de brigade aérienne, il se vit confier le commandement des FAFL.


Mis à part les quelques sous-lieutenants frais émoulus de l'Ecole de l'Air, on y trouvait surtout des officiers de réserve, mobilisés ou engagés pour la durée de la guerre, souvent brevetés observateurs.


Dès leur arrivée en Grande-Bretagne, tous n'avaient qu'un souci, celui d'être engagés dans une unité combattante. La plupart d'entre eux se porta volontaire pour suivre un entraînement de pilote ou de navigant. D'autres, afin d'être utilisés plus rapidement, choisirent le parachutisme.


La barrière de la langue fut, au début, un problème. Avant d'être accepté dans une école de la RAF, les candidats devaient connaître suffisamment l'anglais pour pou voir suivre les stages de formation des équipages de Bombardement, de Chasse ou autres. Les bilingues furent très vite affectés aux stages de formation de la RAF et arrivèrent en unité vers le milieu de 1942. Les plus faibles en anglais rejoignirent l'Ecole élémentaire de pilotage franco-belge d'Odiham, dirigée par le lieutenant Edouard Pinot, tout en effectuant quelques heures de vol afin de ne pas oublier ce qu'ils avaient appris dans les Ecoles françaises ; ils suivaient des cours intensifs d'anglais.

 

Parmi les premiers ralliés se trouvaient quelques pilotes ayant une grande expérience, tels les adjudants-chefs Denis, Ferrand, Littoff et autres, mais aussi des sergents pilotes ayant terminé leur formation, en attente d'une affectation dans une unité combattante. Douze d'entre eux, après un stage accéléré dans une école de chasse, participèrent à la « Bataille d'Angleterre » (Béguin, Blaize, Bouquillard, Brière, Choron, Fayolle, Guérin, de Labouchère, Lafont, de Montbron, Mouchotte et Perrin). Enfin, venaient les élèves, hommes du rang pour la plupart, qui avaient débuté leur formation de pilote en France ou en Afrique du Nord.

 

Il faut citer le départ de la presque totalité des élèves de l'Ecole élémentaire de pilotage de Morlaix, commandée par le lieutenant Pinot et son adjoint, le lieutenant Berthier, qui avaient fortement encouragé les élèves à rejoindre le Grande- Bretagne pour continuer le combat. Pour cela, ils affrétèrent, à Douarnenez, le langoustier Trébouliste, qui transporta jusqu'à Falmouth, une centaine d'élèves, plus quelques volontaires en particulier le Père Godard, qui devint aumônier des FAFL.


Dès la création des FAFL, le général de Gaulle avait manifesté la nécessité de créer des unités françaises. La formation des pilotes, terminées dans les écoles de la RAF, permit d'alimenter ces nouvelles unités.


Quelques sous-officiers techniciens, administratifs ou divers, rejoignirent les FAFL, en nombre relativement restreint, en Grande-Bretagne, en Egypte et dans les territoires d'outre-mer ralliés. Dans ces catégories, il y eut aussi une grande pénurie dans le personnel non navigant, au moment de la formation des unités françaises.


Le commandant Pijeaud, breveté de l'Ecole de Guerre, rejoignit Gibraltar en juin 1940, où il assuma l'accueil des ralliés venant, pour la plupart, d'Afrique du Nord. Cette tâche terminée, il gagna Londres où il se vit confier, bien contre son gré, les fonctions de chef d'état-major des FAFL, fonction qu'il n'accepta qu'en attendant la création d'une unité de bombardement française. Il n'oubliait pas qu'étant stagiaire à l'Ecole de Guerre au moment de l'attaque allemande, il n'avait pas pu participer à la campagne de France et il n'acceptait pas la défaite. Avant de partir rejoindre le général de Gaulle, il avait déclaré à son épouse : «J'ai manqué la première manche, mais je serai là pour la revanche ». Son épouse, restée en France, prit une part active à la Résistance. Capturée par la Gestapo, elle mourut dans un camp de concentration.


La fonction de chef d'état-major n'était pas facile à assumer. Tout manquait. Il fallait improviser tous les jours. Toutefois, compétent et homme de grand talent, il fit un travail considérable. A l'automne 1941, le lieutenant-colonel Pijeaud quitta, comme convenu, ses fonctions à Londres pour prendre le commandement du Groupe de bombarde ment n° 1 « Lorraine » nouvellement créé au Moyen-Orient, après la dissolution du Groupement réservé de bombardement n° 1.

Quelques ralliements remarquables


Jean Demozay, ayant effectué une partie de ses études en Angleterre, possédait une très bonne connaissance de la langue anglaise. Mobilisé à la déclaration de guerre en 1939, il est affecté au Corps expéditionnaire britannique en France qui le détache, comme interprète, au n° 1 Fighter Squadron, équipé de Hawker « Hurricane ».

 

Passionné par l'aviation, il n'avait jamais trouvé le temps ni les moyens pour apprendre à piloter. Dès son arrivée au n° 1, il fut très vite apprécié et pris en amitié par l'ensemble du personnel et obtint l'autorisation d'effectuer quelques heures de vol en double commande sur l'avion de liaison, ce qui lui donna une connaissance, élémentaire certes, du pilotage.

 

Après la percée des Ardennes par l'armée allemande, au mois de mai 1940, le Squadron n° 1 se replie en Angleterre avec ses avions et une partie du personnel technique. Jean Demozay n'abandonne pas les quelques membres du personnel du n° 1 qui n'avaient pu être rapatriés. Il se dirige avec eux vers Nantes. Originaire de cette ville, il pense y trouver un bateau pour rejoindre la Grande-Bretagne. Ce ne fut pas le cas. C'est alors que le groupe découvre, sur l'aérodrome de Nantes, un bimoteur Bristol « Bombay » en panne, sa roulette arrière ayant été endommagée, probable ment à l'atterrissage. Avec l'énergie du désespoir, tous se mettent au travail avec des moyens de fortune. Le lendemain, l'appareil était en état. Restait à résoudre le problème du vol. Jean Demozay savait piloter un avion léger, mais n'avait jamais volé aux commandes d'une machine aussi importante, ni sur un bimoteur. Toutefois, étant le seul membre du groupe à avoir quelques notions de pilotage, il n'avait pas le choix ; il prit les commandes. Aidé par des mécaniciens qui connaissaient l'avion, le décollage se passa bien et tous débarquèrent, soulagés, en Angleterre.

 

Le commandement de la RAF sut apprécier cette prouesse et fit en sorte que Jean Demozay suive une formation accélérée de pilote de chasse. Au mois de novembre 1940, son entraînement terminé, il arriva à Norholt, base de la RAF dans la banlieue ouest de Londres, avec le Squadron n° 1, cette fois comme pilote de chasse. Il y rencontra Bouquillard, Mouchotte, Perrin et Lafont qui servaient au Squadron 615.

 

Jean Demozay fit une brillante carrière dans l'armée de l'Air et termina la guerre avec le grade de colonel et un palmarès très élogieux.


La guerre terminée, il fut affecté à l'état- major de l'armée de l'Air à Paris. Le sort voulu qu'il trouve la mort au retour d'un vol de liaison en Grande-Bretagne. Le Siebel qu'il pilotait s'écrasa au sol quelques secondes avant l'atterrissage à Villacoublay.

 

Des bateaux, affrétés par le gouvernement britannique pour évacuer les troupes polonaises réfugiées en France après la défaite de la Pologne, en 1939, permirent à de nombreux Français de se rendre en Angleterre pour continuer la guerre. Le départ des Français ayant été interdit par le gouvernement français, cela ne fut possible que grâce à la complicité des Polonais qui se trouvaient à bord. D'autres évasions eurent lieu grâce à de petites embarcations achetées ou « empruntées » dans les ports français.


Enfin, les passages par l'Espagne pendant toute la durée de la guerre furent nombreux et difficiles. Après une très dure traversée à pied des Pyrénées, les évadés furent souvent capturés et passèrent de longs mois en prison, à Miranda ou autres, dans des conditions très sévères, avant de pouvoir rejoindre la Grande-Bretagne, via Gibraltar ou le Portugal.

 

Quelques évasions


De Bordeaux-Mérignac, 17 juin 1940


Parmi toutes les évasions, une des premières fut celle organisée sur la base de Bordeaux-Mérignac, le 17 juin 1940, par le capitaine Ottensooser, alias commandant Charles, en Angleterre.


Un avion de transport Handley Page de la RAF était immobilisé sur la base, en panne de carburant, le commandant de la base refusant de ravitailler. Ottensooser proposa au chef de bord de lui procurer le carburant nécessaire s'il acceptait de prendre à son bord dix volontaires de l'ar mée de l'Air qui voulaient continuer à se battre en Grande-Bretagne. Le marché fut conclu et le capitaine Ottensooser, le lieu tenant Charbonneau, les sous-lieutenants Foucher, de La Brière, Malbrancque, l'élève-officier Stoloff, le sergent-chef Hahn et les sergents Bentley, Bachy et Leclerc purent rejoindre la Grande-Bretagne et s'engager dans les FAFL dès leur arrivée à Londres.

 

Ecole de pilotage de Morlaix


-Départ de Douarnenez, le 19 juin 1940


Le ralliement par bateau qui eut, sans nul doute, de grandes conséquences sur l'avenir des FAFL fut celui de l'Ecole de pilotage n° 23 de Morlaix, commandée par le lieutenant Pinot qui apporta à la France libre une centaine de pilote en cours de formation.


Ancien mécanicien du capitaine Guynemer, Edouard Pinot, baptisé « Bouboule » par Guynemer était devenu pilote pendant la Grande Guerre. Rendu à la vie civile, il devint instructeur de pilotage, en particulier à Strasbourg.


Lieutenant de réserve, il est mobilisé en 1939 et prend le commandement de l'Ecole élémentaire de pilotage n° 23 au Mans qui, devant l'avance allemande, se replie sur Morlaix.


Dès les premières rumeurs de la signature de l'armistice, Pinot et son adjoint, le lieutenant Berthier, persuadent une centaine d'élèves que leur devoir est de rejoindre la Grande-Bretagne pour terminer leur formation dans les écoles de la RAF avant de prendre part à la libération de la France.


Pour ce faire, ils affrétèrent un langoustier de Douarnenez, le Trébouliste, qui leva l'ancre pour l'Angleterre dans la nuit du 19 juin 1940 avec cent-dix personnes à bord, des élèves pilotes auxquels s'étaient joints une dizaine de pilotes à la recherche d'un moyen de transport pour aller en Angleterre.


Avant le départ, l'aumônier de l'Ecole, le Père Godard, accompagna les élèves jus qu'au point d'embarquement. Le Père, estimant dès qu'il vit le bateau aussi lourde ment chargé, qu'il n'avait que très peu de chances d'arriver en Angleterre, décida qu'il devait partir avec ces jeunes pilotes pour les soutenir en cas de naufrage.


Malgré une très mauvaise mer, tout se passa bien et les passagers, pleins d'espoir, débarquèrent le 22 juin à Falmouth. Dès leur arrivée à Londres, tous les passagers, à l'exception d'un petit pourcentage, signèrent un engagement dans les FAFL. Devenus pilotes de combat, on les retrouvera sur tous les fronts, mais, hélas, nombreux sont ceux qui n'eurent pas la joie de revoir leur pays. Les quelques élèves qui refusèrent de rester en Angleterre purent rentrer au Maroc. Le Père Godard s'engagea dès son arrivée et devint l'aumônier général des FAFL.

 

 

Meknes-Gibraltar, le 27 juin 1940


Avant de parler des évasions qui eurent une fin tragique, je tiens à citer celle, particulièrement audacieuse, des sous-lieutenants Marcel Boisot et Petit-Laurent, le 27 juin 1940.


Partis de Meknès à bord d'un Morane 315, avion d'entraînement, sans équipe ment de navigation ni cartes, Marcel Boisot, qui était aux commandes, ne totalisait qu'une vingtaine d'heures de vol, en tours de piste. Le voyage se passa sans difficulté, sauf à l'arrivée, où le pilote réalisa qu'il n'y avait pas d'aérodrome à Gibraltar. Il dut effectuer son premier atterrissage en campagne en se posant impeccablement sur le champ de courses. Ils furent les premiers, dans l'histoire de l'aviation, à se poser à Gibraltar.


Marcel Boisot, qui parlait parfaitement l'anglais, fut un des premiers à suivre le cycle de formation de pilote dans les Ecoles anglaises avant de rejoindre une unité de chasse de la RAF A la fin de 1941, il est affecté au groupe de chasse « Alsace » au Moyen- Orient. Son unité dissoute pendant l'été de 1942, il rentre en Grande-Bretagne au début de 1943 et rejoint le groupe « Ile de France » (Squadron 340 dans la RAF) et termine la guerre au groupe de chasse « Cigogne » avec lequel il participe au débarquement en France. Il fut un des premiers pilotes de son unité à se poser en France.

 

Tragique départ de Fez, 20 juin 1940


Le 20 juin 1940 fut une journée particulièrement dramatique. Un peu avant le lever du soleil, un Potez 540, piloté par le sergent Louis Le Digabel, tentait de rejoindre Gibraltar avec plusieurs volontaires. L'appareil s'écrasa au sol juste après le décollage et prit feu. En plus du pilote, les sept élèves pilotes, qui se trouvaient à bord, périrent (les caporaux-chefs Jean Freuzer et Paul Sentenac, les soldats Robert Raybaudi, Marcel Jeunehomme, Emile Renaud, Jean-Baptiste Diácono et Jean- Marcel Foisset) dans l'accident, dont on ne connut jamais les causes.


Les autorités de la base de Fez refusèrent d'accorder les Honneurs militaires aux victimes au moment de l'inhumation au cimetière de Fez. Toutefois, elles furent citées à l'Ordre de la Région aérienne après le ralliement de l'Afrique du Nord à la cause alliée.


Casablanca-Gibraltar, le 30 juin 1940


A Casablanca, trois capitaines et quatre lieutenants refusent d'accepter la défaite et décident de rejoindre la Grande-Bretagne, via Gibraltar. Ils se rendent à Ben Rechid, à cinquante kilomètres au sud de Casablanca, le 30 juin, en fin de matinée, où ils savent que des Glenn Martin sont entreposés. Après avoir convaincu le chef du service de garde du bien-fondé de leur mission - le desserrement de trois Glenn Martin sur un autre terrain - ils gagnent leurs appareils. Le capitaine Lager doit décoller le premier avec les lieutenants Aubertin et Saint-Péreuse ; le capitaine Meyrand, avec le lieutenant Weill, le second ; le capitaine Le Forestier de Vendeuvre, avec les lieutenants Berger et du Plessis, partiront en dernier. Au moment du départ, le capitaine Meyrand ne put ouvrir la trappe arrière pour permettre au lieutenant Weill d'embarquer et ce dernier déci da de partir avec le capitaine de Vendeuvre. Le Glenn était connu pour ses mises en route difficiles ; ce fut, ce jour-là, le cas de l'appareil de Vendeuvre, qui décolla avec un peu de retard. Incident sans importance, les pilotes ayant décidé de faire route séparé - ment. Après un voyage sans problème, Lager se posa le premier, suivi de Meyrand. Quelques minutes plus tard, le Glenn piloté par Vendeuvre survole la presqu'île en vent arrière, vraisemblablement dans l'espace britannique. Alors qu'il amorçait son der nier virage pour se poser sur le petit aéro drome aménagé rapidement sur le champ de courses, l'avion touché par la DCA espagnole se cabre, part en vrille et s'écrase dans la rade au milieu des navires de la flotte bri tannique. Les secours, venant des bateaux environnants, se précipitèrent mais ne purent recueillir que des cadavres.


Des obsèques solennelles, auxquelles assistaient le gouverneur de Gibraltar, de nombreuses personnalités et une foule considérable, furent célébrées dans la cathédrale et au Temple, le lieutenant Berger étant protestant.


Quand l'Ordre de la Libération fut créé, le général de Gaulle décida que les quatre victimes de ce tragique ralliement seraient les premiers compagnons de l'Ordre.


La tragique évasion du Buhara


Une des évasions par bateau qui se ter mina de façon particulièrement tragique fut celle du Buhara, parti de Saint-Cast, en Bretagne du Nord.


Le sergent Dorange, instructeur de pilotage, démobilisé au moment de l'armistice, resta en contact avec quelques-uns de ses anciens élèves qui, comme lui, recherchaient une filière pour rejoindre l'Angleterre afin de reprendre la lutte contre les Forces de l'Axe.


Quinze d'entre eux étaient bien décidés.


Ils se cotisent et, avec l'aide de Madame Devouassoud, achètent un bateau assez ancien. Après l'avoir bien préparé, ils lèvent l'ancre dans la nuit du 12 février 1941, à La Fresnaye, dans les Côtes-du-Nord. Très vite, ils réalisent qu'ils ont été floués et que le bateau est en piteux état. Très peu de temps après l'appareillage, la drisse de la grande voile casse, puis des voies d'eau apparaissent, noyant le moteur qui s'arrête.


La mer se faisant de plus en plus mauvaise, ils commencent à penser que leur seule chance serait de rencontrer un bateau allié, qui les prendrait en remorque.


Au petit jour du 13 février, ils aperçoivent dans le lointain un bateau qui se dirigent vers eux ; ils croient au miracle. Hélas, il s'agissait d'un patrouilleur allemand, qui les arraisonna et prit Buhara en remorque jusqu'à Cherbourg, via Jersey.


Présentés devant un conseil de guerre, ils furent condamnés à mort. Toutefois, leur défenseur allemand obtint qu'à l'exception des deux organisateurs, Dorange et Devouassoud, les autres soient condamnés à la prison à vie. Envoyés dans un camp de concentration, ils ne furent libérés qu'après la victoire, à l'exception de Canval et Zaleski, décédés pendant leur détention.


Le 12 avril 1941, Pierre Devouassoud et Dorange furent fusillés à l'Abbaye de Montebourg, dans le Calvados, où une stèle a été élevée à l'endroit de leur exécution.

 

Cycle de formation d'un pilote de la RAF


La barrière de la langue franchie, le cycle débutait par l'ITW (Initial Training Wing). Pas de vols, à ce stade, formation théorique uniquement.


Ensuite, suivait l'EFTS (Elementary Flying Training Scholl), début de l'instruction en vol, en général sur Tiger Moth. Le lieutenant Pinot, devenu capitaine, puis commandant, occupa des postes importants à l'EFTS de Sywell.


A la fin de ce stage, l'élève, classé suivant ses capacités, les besoins et ses souhaits, pilote de monomoteurs ou de multimoteurs, était dirigé sur la SFTS (Service Flying. Training Scholl) adéquate.


A la fin de ce stage, avait lieu le « Grand Jour », la remise du brevet, « Wing's Day », le jour tant attendu par les élèves.


Devenus pilotes, ils étaient répartis dans différents OTU (Operational Training Unit), à la fin desquels ils rejoignaient une unité opérationnelle, squadron de la RAF ou unité française.