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Typologie et motivations des Forces aériennes françaises libres

Charles Christienne

Typologie et motivations des Forces aériennes françaises libres, Espoir n°129, janvier 2002

Communication faite lors du colloque international organisé par l'Institut d'Histoire des Conflits contemporains sur « Les armées françaises pendant la Seconde Guerre mondiale, 1939-1945 » à Paris, du 10 au 17 mai 1985, dont les actes furent publiés par la Fondation pour les Etudes de Défense nationale.

Pour bien analyser la typologie des FAFL, nous devons d'abord définir la population que nous voulons étudier. Il s'agit bien entendu des personnels ayant signé un engagement pour la durée de la guerre au titre des Forces aériennes françaises libres, c'est-à-dire avant juillet 1943. Toutefois, parmi ses personnels, il semble que pour des raisons purement méthodologiques nous ne devons conserver que les seuls aviateurs. De ce fait sont exclus du champ de notre analyse, d'une part les « filles de l'Air » dont le courage fut grand, le dévouement exceptionnel mais les effectifs très faibles, d'autre part les parachutistes qui, en dehors d'un bref intermède d'avril à octobre 1941 où ils passèrent sous le commandement de l'armée de Terre, restèrent jusqu'à la fin de la guerre sous le contrôle des FAFL. Ces parachutistes de la France Libre furent les seuls à participer à des opérations aéroportées, le 1er régiment de parachutistes formé en Afrique du Nord en juillet 1943 n'opérant pour sa part qu'en tant que formation terrestre. Ils ont toutefois des parcours et des mentalités spécifiques et méritent une étude particulière.

Il reste pour bien définir cette population une ambiguïté à lever. Il existe une tendance à confondre dans les rangs des FAFL tous ceux qui opérèrent dans les unités aériennes françaises basées en Angleterre ou en Russie au groupe  Normandie-Niemen. En fait, certains FAFL ne connurent jamais l'Angleterre, soit qu'ils furent tués en opération en Afrique ou au Levant, soit que provenant d'Afrique équatoriale, ils continuèrent la guerre au groupe Bretagne, soit qu'ils rejoignirent directement la Russie, c'est le cas notamment du commandant Tulasne. En contrepartie, à la fin de 1943, des personnels venus d'Afrique du Nord rejoignirent la Russie pour renforcer le groupe Normandie-Niemen ou l'Angleterre, soit en unités constituées, soit pour renforcer les groupes de la France Libre. Ces personnels, dont il n'est pas question de mettre en cause les qualités militaires, démontraient des attitudes très diverses à l'égard du général de Gaulle et de la France Libre. Certains étaient restés très maréchalistes, détestaient les Anglais et rejetaient les Français libres. D'autres, au contraire, étaient très gaullistes, notamment ceux qui s'étaient évadés de France ou ceux qui avaient connu les geôles de Vichy en Afrique du Nord.

Il faut bien voir qu'à partir de 1944, ces personnels seront majoritaires parmi les aviateurs français combattant en Angleterre. Ceci ressort nettement des tableaux publiés par la direction des personnels de la RAF, qui constate en septembre 1943 la présence de 374 navigants français (104 officiers, 270 sous-officiers), chiffre passé en septembre 1944 à 1 357 officiers et 980 sous-officiers).

En fait, les Forces aériennes françaises libres plafonnent aux environs de 1 000 hommes, les apports successifs compensant les pertes subies. Au départ, on peut estimer les effectifs FAFL à 500 dont 350 en Grande-Bretagne, 100 en Egypte et 100 en Afrique française libre. A la fin de 1941, le chiffre officiel est légèrement inférieur à  1100 dont 475 en Grande-Bretagne. Sur ces 475, on compte 266 à l'instruction ou en attente d'instruction et 50 navigants (pilotes pour la quasi-totalité) en opération dans les squadrons de la RAF. 

Il est instructif d'analyser le chiffre des personnels à l'instruction et de constater que 84 % d'entre eux sont élèves pilotes, 8 % élèves navigateurs et 6 % élèves mécaniciens. On perçoit là un des problèmes majeurs posés aux FAFL, le manque de personnel au sol. Ceci apparaît nettement dans la situation d'effectifs de l'escadrille française servant en mai 1941 à Gordon's Tree dans le Soudan anglo-égyptien et qui comprenait 13 officiers, 20 sous-officiers, 1 homme de troupe. Tous les officiers étaient navigants ainsi que 12 sous-officiers ; sur les 8 autres sous-officiers, 7 étaient mécaniciens, 1 secrétaire; le soldat de 2^e classe était cuisinier et boucher (cook and butcher).

La composition des FAFL est donc fondamentalement différente de celle des forces terrestres puisqu'elle ne comprend pratiquement pas d'hommes de troupe à l'exception des élèves à l'instruction mais qui, une fois brevetés, recevront soit un grade d'officier, soit un grade de sous-officier. Sur ce total, la majeure partie des personnels participent activement aux opérations, dans le cas de l'escadrille citée plus haut : 74 %, chiffre d'ailleurs inférieur à la réalité car les mécaniciens font très souvent des missions, comme mitrailleurs. C'est d'ailleurs le cas de certains personnels au sol servant dans des unités de bombardement. Je voudrais ici évoquer le médecin du Lorraine, le capitaine Berçant et plus encore le capitaine Pierre Louis-Dreyfus, officier de liaison Terre au Lorraine, ayant fait une guerre brillante en 1940, qui accomplit plus de cent missions de guerre comme mitrailleur arrière sur Boston. 

La répartition officiers sous-officiers constatée dans les FAFL, bien que différente d'une armée de l'Air du temps de paix, n'en était pas moins significative de l'armée aérienne. Par contre ce qui était grave, c'était le manque de mécaniciens au sol. La raison en était toute simple : les jeunes qui rejoignaient la France Libre venaient pour se battre;  ils étaient tous volontaires pour le PN (personnel navigant) et les élèves mécaniciens ne se recrutaient que parmi les candidats éliminés pour diverses raisons de la course aux ailes. Les conséquences en furent cependant très lourdes car ce manque de mécaniciens interdisait de former des unités aériennes peuplées des seuls aviateurs français. Le Normandie fut doté de mécaniciens russes et le groupe Ile de France reçut des marins. Cette pénurie entraîna des difficultés pour le général de Gaulle qui ne put sortir tous les pilotes des unités de la Royal Air Force où ils servaient pour créer des groupes français. Ce problème ne reçut de solution qu'à partir de 1943 avec l'apport des personnels en provenance de Madagascar et un peu plus tard ceux venant d'AFN.

Ayant dépeint la structure générale des effectifs FAFL, il faut maintenant s'interroger sur leur constitution, les conditions dans lesquelles ils rejoignirent, sur ce qu'étaient leurs motivations, sur ce qu'ils étaient, sur ce qu'ils pensaient, sur ce qu'ils firent et comment ils vécurent leur aventure.

La constitution des Forces aériennes françaises libres suit à peu près la même évolution que celle des FFL. L'apport le plus important se situe entre juin et septembre 1940, les engagés en provenance de territoires sous contrôle vichyste. étant beaucoup plus nombreux que ceux en provenance de l'AEF libérée. A partir de 1940 jusqu'à la fin de 1942, les engagements se situent en moyenne un peu en dessous de 30 par mois, pour reprendre un rythme plus soutenu au cours du premier semestre 1943. Si l'on ne tient pas compte des aviateurs français qui se trouvaient en AEF libérée et qui, de ce fait, purent avoir des problèmes de conscience pour rallier de Gaulle mais n'eurent pas de difficultés matérielles pour rejoindre la France Libre, les premiers engagés dans les Forces aériennes françaises libres rejoignirent Londres depuis la France, Gibraltar depuis l'Afrique du Nord, l'Egypte depuis l'AFN ou le Levant.

La quasi-totalité de ceux qui rejoignirent l'Angleterre en juin et en juillet le firent en bateau ou en avion. C'est déjà une particularité par rapport à l'armée de Terre et qui se comprend très bien. En bateau, ils utilisèrent de nombreux moyens : bateaux de pêche, bateaux de guerre et aussi bateaux rapatriant des Polonais partant pour la plupart de Saint-Jean-de-Luz

Parmi eux, un cas mérite d'être rappelé : c'est celui du lieutenant Pinot, ancien de la guerre de 1914-1918, qui commandait l'école de pilotage de Morlaix et qui s'embarqua à Douarnenez sur le langoustier le Trébouliste avec les 108 élèves de son école. Ces élèves furent une ressource remarquable pour la France Libre. Il faut signaler, pour bien montrer l'esprit qui les animait, que leur chef leur prescrivit d'abandonner leur paquetage pour ne pas surcharger le bateau mais de conserver leurs armes. Grâce à cela, l'Angleterre bénéficia de l'appoint d'une centaine de fusils Gras qui, après tout, valaient bien les fusils en bois avec lesquels s'entraînait la Home Guard.

Les avions rejoignant l'Angleterre furent relativement peu nombreux, transportant le plus souvent des personnels entraînés et qui constituèrent la base des personnels Topic et Menace qui, en septembre 1940, rejoindront l'Afrique équatoriale après l'échec devant Dakar.
 
Par contre, les avions furent très utilisés pour rejoindre Gibraltar ou l'Egypte.
A Gibraltar, se poseront, du 26 au 30 juin, 3 Goéland, 3 Simoun et 1 Glenn Martin, un autre Glenn Martin étant abattu par la DCA espagnole. Mers el-Kébir ne supprima pas ces départs. Du 5 au 11 juillet, 1 Goéland, 1 Simoun, 9 Glenn Martin atterrirent à Gibraltar ; en août, se poseront 2 Simoun ; en février 1941, encore un Glenn Martin ; le 13 juin, 1 Simoun et enfin, le 14 septembre 1941, 3 Dewoitine 520 pilotés par les sergents Albert, Durand et Lefèvre qui s'illustreront plus tard au groupe  Normandie.

Les avions rejoignant l'Angleterre furent relativement peu nombreux, transportant le plus souvent des personnels entraînés et qui constituèrent la base des personnels Topic et Menace qui, en septembre 1940, rejoindront l'Afrique équatoriale après l'échec devant Dakar.
 
Par contre, les avions furent très utilisés pour rejoindre Gibraltar ou l'Egypte.
A Gibraltar, se poseront, du 26 au 30 juin, 3 Goéland, 3 Simoun et 1 Glenn Martin, un autre Glenn Martin étant abattu par la DCA espagnole. Mers el-Kébir ne supprima pas ces départs. Du 5 au 11 juillet, 1 Goéland, 1 Simoun, 9 Glenn Martin atterrirent à Gibraltar ; en août, se poseront 2 Simoun ; en février 1941, encore un Glenn Martin ; le 13 juin, 1 Simoun et enfin, le 14 septembre 1941, 3 Dewoitine 520 pilotés par les sergents Albert, Durand et Lefèvre qui s'illustreront plus tard au groupe  Normandie.
 

De Syrie et du Liban, onze avions rallièrent l'Egypte dont trois Potez 63-11 et deux Morane 406. Rejoints par un échelon roulant au complet quittant Rayack le 6 juillet, ils formèrent le noyau de l'aviation française en Egypte. Rejoignirent également ce territoire 2 Glenn Martin qui formèrent le Free French Flight n° 2 dont l'existence fut éphémère, le premier avion commandé par le capitaine Ritoux-Lachaux étant descendu le 18 septembre 1940, le deuxième avec le capitaine Dodelier subissant le même sort le 16 décembre. Il n'y aura pas de survivants.

Plus tard, la marche à pied à travers l'Espagne s'avéra un moyen fréquemment employé mais les bateaux partant des côtes atlantiques restèrent un moyen important d'évasion.

Bien sûr, les avions furent alors moins nombreux mais les évasions par ce moyen particulièrement spectaculaires. Rappelons entre autres les aventures de Charasu et Allignol volant à Casablanca le North American de la commission italienne d'armistice et de Boudard et Hébert s'emparant d'un avion de liaison allemand à Caen.

Si l'on se réfère à la population ayant rejoint les Forces aériennes françaises libres en 1940 et 1941, 20 % ont rejoint par avion, 60 % en bateau, 10 % par l'Espagne et 10 % depuis des territoires contrôlés par les Britanniques ou des neutres empruntant alors des itinéraires très particuliers, venant de Tanger, du Chili, d'Argentine, etc.

Nous n'avons pas le détail des évasions suivantes mais une extrapolation des sondages effectués dans les dossiers devrait permettre de modifier légèrement ces chiffres pour obtenir des chiffres globaux voisins de 10 % par air, 50 % par mer, 35 % par terre et 5 % par des moyens divers. Ces chiffres sont à comparer avec ceux du colonel Vincent : 5 % par air, 35 % par mer et 60 % par terre.

Tout bien considéré, il apparaît normal que des aviateurs aient eu de meilleures occasions de s'évader par air et aient éprouvé une certaine répulsion pour la marche à pied.

De Syrie et du Liban, onze avions rallièrent l'Egypte dont trois Potez 63-11 et deux Morane 406. Rejoints par un échelon roulant au complet quittant Rayack le 6 juillet, ils formèrent le noyau de l'aviation française en Egypte. Rejoignirent également ce territoire 2 Glenn Martin qui formèrent le Free French Flight n° 2 dont l'existence fut éphémère, le premier avion commandé par le capitaine Ritoux-Lachaux étant descendu le 18 septembre 1940, le deuxième avec le capitaine Dodelier subissant le même sort le 16 décembre. Il n'y aura pas de survivants.

 Plus tard, la marche à pied à travers l'Espagne s'avéra un moyen fréquemment employé mais les bateaux partant des côtes atlantiques restèrent un moyen important d'évasion.

 Bien sûr, les avions furent alors moins nombreux mais les évasions par ce moyen particulièrement spectaculaires. Rappelons entre autres les aventures de Charasu et Allignol volant à Casablanca le North American de la commission italienne d'armistice et de Boudard et Hébert s'emparant d'un avion de liaison allemand à Caen.

Si l'on se réfère à la population ayant rejoint les Forces aériennes françaises libres en 1940 et 1941, 20 % ont rejoint par avion, 60 % en bateau, 10 % par l'Espagne et 10 % depuis des territoires contrôlés par les Britanniques ou des neutres empruntant alors des itinéraires très particuliers, venant de Tanger, du Chili, d'Argentine, etc.

Nous n'avons pas le détail des évasions suivantes mais une extrapolation des sondages effectués dans les dossiers devrait permettre de modifier légèrement ces chiffres pour obtenir des chiffres globaux voisins de 10 % par air, 50 % par mer, 35 % par terre et 5 % par des moyens divers. Ces chiffres sont à comparer avec ceux du colonel Vincent : 5 % par air, 35 % par mer et 60 % par terre.

Tout bien considéré, il apparaît normal que des aviateurs aient eu de meilleures occasions de s'évader par air et aient éprouvé une certaine répulsion pour la marche à pied.

Qui sont-ils ?

La première remarque qui vient à l'esprit est leur extrême jeunesse. En 1941, 90 % ont moins de 30 ans, 74 % moins de 25 ans, 14 % moins de 20 ans. 3 % cependant ont plus de 40 ans. C'est sans doute la population la plus jeune des trois armées et cela se comprend si l'on note le pourcentage considérable des élèves pilotes ralliés à la France Libre. Par ailleurs, l'armée de l'Air a peu de cadres supérieurs et les fatigues psychiques de la guerre aérienne, sauf cas particuliers, sont difficiles à supporter au- delà de 30 ans.

La deuxième remarque concerne la répartition par grade. En 1941, au moment où beaucoup d'élèves sont en école ou attendent leur départ en école, on compte 30 % d'officiers, 50 % de sous-officiers et 20 % d'hommes de troupe.

Si l'on considère maintenant l'ensemble des navigants ayant servi en opérations en juillet 1944, on compte 62 % d'officiers et 38 % de sous-officiers. Au départ, il y a très peu de personnel d'active, les officiers d'active rejoignant en nombre important après novembre 1942.

Nous avons déjà noté le manque considérable de personnels au sol et ne reviendrons pas sur ce sujet.

Quelles sont leurs motivations ?

Il est très difficile de répondre à ces questions car la motivation exprimée ne correspond pas toujours à la motivation profonde. En travaillant sur les « rédactions » mentionnées plus haut (70 de ces lettres de motivation sont conservées au SHAA, fonds Valin, 2 23359 (NDLE), les motivations avouées sont toutes de type patriotique. Les jeunes engagés sont venus pour se battre et pour libérer leur patrie. Dits simplement ou avec emphase, tous les discours se rejoignent et il est probable que ceux qui ont survécu ne peuvent tenir aujourd'hui des propos différents.

Ceci ne les empêche pas de critiquer parfois la hiérarchie. Ils ont hâte de se battre et trouvent l'attente beaucoup trop longue.

Il y a peu de réflexions politiques dans ces textes et toutes celles qu'on y trouve développent le même thème. Ils sont hostiles à la politique et écœurés par les politiciens. L'un d'eux déclare : « La politique repose sur l'arrivisme et l'assiette au beurre ».

Un analyste politique conclurait de ces lectures que ces jeunes gens sont manifestement de droite. Il convient de nuancer une telle affirmation en se rappelant qu'en 1940, les jeunes connaissent mal la politique. Il y a peu de radio, pas de télévision. Les journaux locaux qu'ils ont pu lire en travers ont mis l'accent sur les scandales et sur les troubles sociaux. Ils ont donc gardé naturellement une image très incomplète de la vie politique. D'ailleurs dans les unités, on parle peu politique, non pas tellement parce que cela correspond à une vieille tradition militaire mais surtout parce que, compte tenu de leur âge et des risques qu'ils courent, les jeunes officiers et sous-officiers préfèrent parler entre eux de sujets plus folâtres. Au demeurant, il est probable que cette population photographiée en 1943 se situe plutôt à droite. C'est l'impression tout au moins qu'en retire Pierre Mendès France quand il sert au Lorraine et je pense qu'il ne s'est pas trompé.

Que font-ils ?

En dehors du faible détachement qui appuya la colonne Leclerc et des équipages : opérant en AEF, les aviateurs de la France Libre servent dans les unités dépendant de la Royal Air Force, la majeure partie d'entre eux combattant jusqu'au début de 1943 au Moyen-Orient.

Les pilotes restés en Angleterre seront intégrés dans des groupes de la RAF jusqu'à la création du groupe Ile de France  (Squadron 340) commandé au départ par un Squadron leader britannique, ensuite par le capitaine de corvette de Scitivaux, avant d'être entièrement repris par l'armée de l'Air.

Il y aura toujours des pilotes et même des navigateurs dans les unités de la Royal Air Force. Les plus célèbres d'entre eux sont bien entendu le commandant Guedj, héros du Coastal Command qui trouvera la mort dans un fjord de Norvège, et le commandant-navigateur Livry-Level qui fit de nombreuses missions aériennes en France et qui participa sur Mosquito à l'attaque de la prison d'Amiens.
 

 

Ils avaient acquis une grande réputation auprès des Anglais, ainsi que le colonel Dupérier qui fut le seul Français à commander un Wing de chasse (le plus célèbre de l'Angleterre, le Wing de Biggin Hill), et ainsi que le commandant Fayolle, petit-fils du Maréchal et premier Français à commander un squadron de la RAF à la tête duquel il trouva la mort en appuyant la tentative de débarquement à Dieppe.

A partir de 1943, deux groupes supplémentaires furent constitués en Angleterre, le  Lorraine (Squadron 342) équipé de bombardiers légers Boston et l' Alsace (Squadron 341) équipé de Spitfire. Le Bretagne restait en AFN et était transformé sur B 26 Marauders et le Normandie  était créé en Union soviétique.

La caractéristique majeure des FAFL est qu'ils se sont battus très tôt et qu'ils se sont battus constamment.
 
La première mission au-dessus de l'Allemagne fut accomplie par le lieutenant Roques, le lieutenant Jacob et le sergent Morel qui, à bord d'un Wellington du Squadron 149, bombardèrent la Ruhr dans la nuit du 15 au 16 juillet. Bien sûr, il s'agissait là, avant tout, d'une opération de propagande.

A partir de septembre, des pilotes français participèrent à la bataille de Londres (ils furent douze au total) ; douze c'est bien peu, mais pour la RAF, en 1940 et 1941, rien n'était négligeable.
 Se battant très tôt, ils se battent constamment. Cela tient à la nature même du combat aérien qui peut se poursuivre tant que les troupes sont au contact. C'est ainsi que toute la période de préparation du débarquement qui signifiait pour les troupes terrestres l'entraînement dans les camps, signifiait pour le Lorraine  les bombardements d'objectifs situés en France, fortement défendus, missions qui se traduisirent par de nombreuses pertes.

C'est une autre caractéristiques des combattants aériens, les blessures sont rares mais la mort fréquente.
Un exemple frappe l'imagination : des 24 premiers pilotes de la France Libre qui débutèrent les opérations en URSS en avril 1943, il ne restait que 4 survivants en octobre de la même année. Pour mieux faire apparaître ce risque statistique, nous avons dressé le tableau suivant qui donne les pertes de juillet 1940 à juillet 1944.

  

De ce tableau, il ressort que sont morts 45 % des navigants ayant rejoint les FAFL avant la fin de 1942 et 20 % de ceux ralliés avant juillet 1943 ; 40 % au total. Ces chiffres se passent de commentaires.

Bien sûr, il ne s'agit que des seuls opérationnels mais c'est une des caractéristiques de l'armée aérienne que, sauf rares exceptions, les services au sol ne sont pas combattants.

Bien d'autres détails mériteraient d'être mentionnés qui conforteraient la thèse que nous avons défendue et sur laquelle nous conclurons.

Semblables sur de nombreux points aux autres FFL, animés d'une motivation patriotique évidente, ardents à vouloir se battre, ils doivent être cependant classés à part dans la France Libre. Leur mode de combat, sa continuité et son intensité, les risques majeurs qu'ils courent, le milieu dans lequel ils évoluent, les liens très étroits qui les unissent à la Royal Air Force en font une population très particulière.

La présente étude n'entendait pas, à elle seule, combler le vide qui existait mais visait plutôt à introduire un sujet qui mérite, à l'aide d'autres sources et notamment des interviews non directives réalisée par le SHAA, d'être approfondi.